下一个倒下的会是谁？中国汽车行业加速进入生死淘汰赛

显示全部楼层 · 2024-12-23 07:41:17

生死淘汰赛。

报道 I 投资界PEdaily

2024年12月10-11日，由中共重庆市委金融委员会办公室指导，清科创业、投资界主办，重庆渝富控股集团联合主办的“第二十四届中国股权投资年度大会”走进西部金融中心重庆。作为股权投资行业晴雨表，本次大会将以“万象耕新”为主题，回顾行业风云，重塑格局策略，探索价值发现，持续为中国股权投资行业注入力量。

会上，基石资本董事长张维进行了《淘汰赛加速的汽车行业》主题演讲。

2023年中国首次成为全球第一大汽车出口国，2024年亦有望蝉联。中国汽车取得了里程碑式的成功，产业界无不欢欣鼓舞。

在新能源汽车产业的革命浪潮中，特斯拉、比亚迪(002594)、奇瑞等拥有创新精神、企业家精神的新力量崛起。而与此同时，国内汽车龙头上汽、广汽、北汽、一汽等利润在急剧下滑，造车新势力除个别实现了盈利，其他大都在生死线上挣扎；国际上，大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、丰田、日产等跨国巨头的利润也在下降，大幅裁员、高管下课已逐渐蔓延开来。

在这轮产业变革和企业竞争中，中国汽车产业也必将重走家电、智能手机之路：经历残酷的价格战，进入成熟期后并购、整合，少数企业经过市场选择成为赢家。一批汽车厂商将倒闭，中国汽车产业的生死淘汰赛正在加速到来。

以下为演讲实录，

经投资界（ID:pedaily2012）编辑：

各位来宾，大家好！来到重庆，自然要讲一讲汽车。今年上半年，重庆以121.4万辆的汽车产量，时隔八年，重回“中国汽车第一城”。

一、出口量全球第一，标志着中国汽车行业淘汰赛正在加速。

新能源汽车行业的2024年，冰火两重天。

从宏观数据来看，今年是中国汽车产业里程碑式的一年，据海关总署数据，2023年中国汽车出口量522.1万辆，其中新能源汽车出口177.3万辆。中国首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

同时，我国新能源(600617)汽车再度提速，年产量在今年首次突破1000万辆，预计将连续10年位居世界第一。据乘联会数据，2024年1-10月中国新能源乘用车的世界份额达到了68.9%；中国的新能源渗透率达37.7%，而全球的渗透率只有18.4%，美国仅有9.5%，日本仅有3%。中国新能源汽车产业的领先地位进一步稳固。

但从微观数据来看，许多传统车企今年前三季度的业绩出现了大幅下滑。奔驰、宝马、大众等跨国巨头均出现了30%以上的净利润跌幅，国内龙头上汽、广汽等亦是如此，上汽归母净利润跌了39%，广汽跌了97%。

造车新势力的日子同样不好过。

2019年3月，在造车大潮如火如荼的时候，我发表了《为什么没有任何一家造车新势力值得投资》一文，引起了很大的反响或者说争议。当时我说，造车是一个需要10年以上的时间、500亿到1000亿的资本长期投入的行业，造车不是造自行车、手机，汽车的可靠性、安全性、稳定性需要长期的工业积累。在这样一个高度成熟、竞争激烈的行业，并不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，仅仅依靠烧钱，是烧不出未来的。

难道所有造车新势力都不可能成功吗？当然不是。当时中国大概有几十家造车新势力，最终或许能有那么一两家务实且善于融资的能够杀出来，但你很难判断是哪家，所以从投资的角度来看，投资造车新势力就显得不那么划算。

对于造车新势力来说，在产业发展初期，主要看你能不能把车造出来，而随着产业向着纵深发展，市场会更多地考虑你的营业收入能否持续增长、生产成本能否持续降低、盈利能力如何。否则即使能造出一两款成功的车型，若不能够持续推出畅销车型、持续进行研发投入和降低成本，那就很难延续下去。

张维的朋友圈和文章

现在五年多过去，情况如何？从网上流传的这张造车新势力的存亡图可以看到，以威马、恒驰为代表的大多数新势力的造车计划已以失败告终，还存活的，大部分销量也岌岌可危，活得还不错的，只有寥寥几家。

上述两件事情冷暖不同，但它们有同样的指向。

中国汽车出口量问鼎全球，是一个标志性的事件，它意味着，新能源汽车产业的上半场已经宣告结束，行业的淘汰赛将加速。

中国已经拿到了新能源车电动化的通关密码，彻底攻克了这个产业，如果没有贸易壁垒，中国新能源车将轻易席卷全球。

今年年初，瑞士洛桑国际管理发展学院（IMD）国际经济学教授Richard Baldwin发表了题为《中国是世界唯一的制造业超级大国》的文章。

他统计OECDTiVA数据库的数据得出，2020年，按总产值计算，中国制造业在全球的占比高达35%，是美国的3倍、日本的6倍和德国的9倍，超过第二到九名的总和；如果减去购买的中间品，按增加值计算，中国的占比也达到了29%。中国于1998年超过了德国，2005年超过日本，2008年超过美国。

来源：Richard Baldwin

纵观世界产业发展史，相似的故事在反复上演：一旦某个制造产业被中国打开突破口，那么在极短的时间内，中国就能将其他国家远远甩在身后；而一旦登顶，中国就再也不可能从这个王座上下去。钢铁、家电、智能手机、光伏……这个列表可以拉得很长很长。

中国通过“有为政府”和“有效市场”的结合，激发民营企业家的力量，在新能源汽车产业取得了有目共睹的成就，崛起了两家万亿级别市值的企业宁德时代(300750)和比亚迪，还出现了数家千亿市值、具有强大国际竞争力的企业，如赛力斯、汇川技术(300124)、亿纬锂能(300014)、三花智控(002050)、拓普集团(601689)、赣锋锂业(002460)等。

巨大的规模和完整的产业链，这就是中国新能源车产业的核心竞争力。中国新能源汽车产业的成功并非弯道超车，而是中国制造业的厚积薄发！

新能源汽车的下半场——智能化，即“芯片和软件定义汽车”的阶段——正在开启。一旦自动驾驶技术出现新的重大突破，智能汽车产业的奇点也将很快来临。

每个产业切换的时间点，都伴随着产业大淘汰，产业切换加速的同时，也意味着产业淘汰的加速。参考智能手机的发展史，苹果在推出iPhone 4后迅速成为新时代的王者，而转型失败的巨头诺基亚，2010年还拥有近4成的市场份额，2013年就基本上退出竞争了。

据高盛研究，2023年中国新能源汽车产能是国内需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，产能利用率为54%；2024年一季度新能源汽车价格同比下降了12%，全行业一半企业的经营性净现金流为零或负。

同时，据方正证券(601901)研究所统计，国内主流自主及合资车企，2024年1-9月的年化产能利用率只有55.6%。

资料来源：Marklines，方正证券研究所整理

换言之，即使产能利用率较低，但行业依然有意愿和能力去进一步扩张产能。从产能过剩到产能出清的过程，将伴随残酷的竞争和淘汰。

所以我们看到，车企的价格战愈演愈烈，今年甚至还出现了“一天之内9家车企接连宣布降价促销”的新闻，最近比亚迪要求供应商降价10%的消息也引起了广泛的关注。行业竞争将很快进入刺刀见红的阶段，当筹码越来越大，要留在牌桌上，将越来越难。

新能源车产业将重复家电等行业的路径。以空调行业为例，中国的空调行业自1998年以来经历了数轮扩产、价格战，进入成熟期后又不断整合，行业内公司较高峰期减少了97%，最终行业走向少数巨头垄断的格局，并从中国成功走向全球。

综上，下一步，产业将从高度分散迅速走向集聚，最终进入相对垄断阶段，一场更加激烈的淘汰赛即将开始。

二、未来中国汽车行业或呈“双雄争锋”格局

新能源汽车的下半场，群雄逐鹿，孰能问鼎？

我的答案是：未来，中国的新能源汽车产业将呈双雄争锋格局，赢家将是有深厚积累，同时又能坚定快速转型的传统车企，以及具备深刻的用户洞察能力和强大的迭代能力的中国科技与消费电子巨头，没有造车新势力的任何空间。

如果从全球来看，则是“三国鼎立”，海外车企中，特斯拉一枝独秀。

就国内而言，传统车企阵营，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车等将是有力的竞争者。这些企业具有民营企业的机制优势，同时还有具备企业家精神的掌门人在引领企业发展。

汽车行业需要长期主义，需要企业家精神，国企虽然具有资源优势，但难以解决公司治理和激励问题，一个任期很短的领导者是不可能把企业做好的，未来的赢家一定是优秀的民营企业。

以比亚迪和奇瑞为例，中国销量最高的车企是比亚迪，中国出口量最高的车企是奇瑞。

比亚迪2024年前三季度营业收入达到了5022.51亿元，净利润262.48亿元。无论营收、净利润还是销量，比亚迪现均已成功跻身全球车企前10名。这家在2011年还被马斯克认为不配当对手的企业，如今已经超越了特斯拉，成为全球新能源汽车销量第一名，双方的营收也几乎持平。

比亚迪最便宜的车型海鸥，只卖6.98万人民币，不到1万美元。如果是美国制造，那得卖3万美元。低廉的成本引发了国外的好奇，所以美国咨询机构CaresoftGlobal拆了一辆，结果证明，比亚迪并非如其所想般的偷工减料，而完全是靠简化的设计、巨大的规模和垂直整合的制造提高了效率。

奇瑞汽车舆论声量不大，成绩却极为亮眼：据奇瑞数据，今年1-11月，奇瑞出口量已突破100万辆，连续第22年位居中国汽车品牌出口第一；据海关总署数据，今年上半年，奇瑞汽车整车出口53.2万辆，超越上汽的43.9万辆，重回我国整车出口量第一名。

从营业收入来看，去年比亚迪是6023亿，奇瑞是3151亿，仅次于上汽的7447亿，远远超过了其他车企；今年上半年，比亚迪是3011亿，奇瑞是2778亿，而上汽是2847亿，比亚迪和奇瑞成为前二已经近在眼前。

王传福和尹同跃，各自带领比亚迪和奇瑞汽车发展得如此出色，在中国汽车产业史上书写了浓墨重彩的一笔，安徽巢湖向中国汽车行业贡献了两位杰出的企业家。

另外一支重要力量是华为、小米这样的科技与消费电子巨头，它们在原有的行业已经建立起成功的体系，同时在用户洞察和快速迭代上具备优势，这些经验和能力是可以迁移到智能汽车产业的。再加上它们的“口袋”很深，有足够的资金和资源支持长期的投资和研发，这是其他新兴车企难以比拟的优势。

华为对于管理和研发的认知，是其他企业难以企及的。华为在90年代营收尚不足百亿元的时候，就愿意花大钱找IBM做咨询，仅为IPD和ISC这两个项目支付的顾问费就高达5个亿。截至2023年，华为近十年累计投入的研发费用超过人民币11100亿元。全球研发投入排名，华为长期高居前五名，在2018年之前，它甚至是50强中唯一的中国企业。中国有很多营收远超华为的企业，但他们并没有进入榜单。这背后是非常伟大的企业文化。

目前华为和赛力斯的合作已经打造出一个标杆，问界已经成功地在原本由海外品牌垄断的豪华车市场站稳脚跟。原本生产低端车型的重庆小康，通过与华为合作，正成为新能源汽车和豪华车赛道的重量级选手。2024年前三季度，赛力斯营收超过1000亿元，净利润40亿元。无怪乎有网友调侃其董事长张兴海，“选择大于努力”。

华为车BU与车企合作的企业——深圳引望，有望成为深圳智能网联产业的“腾讯”，如果引望上市的话，有望成为中国智能网联最重要的一家数千亿市值的企业。

今年10月，福特CEO 吉姆·法利（Jim Farley）在做客一档播客节目时说：“我们从上海空运了一台（小米SU7）到芝加哥，我现在已经开了六个月了，而且我不想放弃它。”

法利在访华之旅中感到了“生存威胁”，因为中国汽车厂商正在利用低成本的供应链优势，降低价格，提供流畅的数字智能功能，并积极出海，同时还致力于使用AI技术。他甚至说，“执行中国标准将成为最重要的优先事项”。

这个听起来很像假新闻的故事，是中国车企竞争力的最好体现。

综上，我大胆地预测，未来中国汽车行业的“三巨头”将是华为、比亚迪和奇瑞，小米、吉利等也将成为有力竞争者。

未来的新能源汽车产业有两条主线，一方面，当新能源汽车产业转变为成熟的大规模制造业，高效率与低成本将成为车企的生命线；另一方面，在芯片和软件定义汽车的时代，车企在软件及支撑软件的芯片上的持续创新能力，将成为车企的核心竞争力。

要实现高效率和低成本，并持续创新，核心在于打造自己正向的管理体系、研发体系、制造体系和供应链体系。前者的代表是丰田，后者的代表是特斯拉。

因此，尽管中国企业取得了可以引以为豪的成就，从全球来看，丰田和特斯拉依然是中国车企的榜样。丰田不断推出现象级的车辆，是全球最赚钱的车企，其精益生产模式是全球制造业的标杆；特斯拉开启了新能源汽车这项新事业，创新了电池技术和自动驾驶方案，并在具身机器人和人工智能方面积极布局，引领着产业创新发展。

时间有限，我就汇报到这里，谢谢大家。

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