靠谱还是概念？如何评价威马汽车的未来产品计划？

发布会、PPT是一个项目的“门脸”，是媒体、大众去了解一个项目的窗口。无论是游侠、小鹏、威马、蔚来、车和家(对了，还有乐视)，在“门脸”这个层面可能都是比较相似的，大家将其统称为“互联网造车”，或“PPT造车”。而一个项目能不能成功，看“门脸”是没用的，因为其内在差别很大，决定是否能够成功的也在于内在，而非门脸。
- ^/ l4 P" K9 {" Z2 B2 h- i% \) m我就根据自己掌握的有限信息，试着从其他角度讲几点看法：
1. “造车创业”与“互联网创业”的最大不同，在于对“不确定性”的不同态度
互联网创业，讲究的是伤其十指，不如断其一指。在某一个点上取得突破，聚集用户，实现网络效应后，再延伸到其他功能点。比如滴滴先做出租车，再做快车、专车、租车、代驾……
而创业的项目一旦涉及到硬件，关系到技术、供应链、产能，事情就不是那么简单的。有做得特别好的，比如苹果，技术领先(跑分也强)、供应链强大到无解、产能充裕，然后实现了iOS生态(网络效应)。但也有做得不好的，比如锤子…… 即使一开始做得好，但栽了跟头的，比如三星note 7。
这说明了什么呢？ “互联网硬件”，要先把硬件的技术、供应链、产能搞定，才有机会活着去谈互联网啊，发展的上限取决于最弱的那一环(木桶效应)。手机尚且如此，比手机复杂一百倍的汽车更是如此。互联网造车，终究还是造车，互联网那是n年之后的事情。
$ z/ q6 d, A8 T- U& ?  Q5 e" I& n/ |我们常常说传统车企的效率太低，竟然需要2-3年才能研发出一款新车。这个效率真的低吗？我觉得真不低。特别是对于任何一个“创业车企”来说，无论阵容多么豪华，如果用2-3年就可以实现一款量产车，那应该是万幸了，可以达到了封神的地步了。
# w" Y) x' J, H: F- i+ X造车创业，不会是小投资，最小的小鹏汽车，也有1亿美元的投资。对于木桶效应很强的造车创业来说，任一环节的拖累都会使整个项目的努力白费，所以造车创业对于“不确定性”是极端排斥的，一定要在各个环节降低不确定性，这样的思路才靠谱。
3 V2 D3 ^! Z  E( H6 X我们常说创新创业，对于互联网项目来说，是“创新”成就了“创业”；而对于硬件项目，特别是造车来说，是“创业”但不“创新”，这样才容易成功，最多也只是少数几个地方创新——对于外界宣传来说创新很大，实则创新很小。
——怎么说呢，互联网造车创业，也许不必想什么互联网与创新，只简单地当成这是进入整车企业的最后一次门票就挺好。只要能把车造出来，达到二流车企的水平，这波创业就不亏。
2. 技术不确定性
# v- b2 n1 r7 A9 L1 ^小鹏、威马、蔚来、车和家、乐视都选了纯电动作为第一款车，而不是混合动力，都是为了降低技术不确定性。
3. 供应链不确定性
$ ~: {1 w# e( O: K4 o蔚来李斌选择江淮代工，是降低供应链不确定性的决策，挺明智的。如果蔚来选择自己建供应链，那不知道要捅多少漏子，毕竟李斌并没造过车，建供应链的水很深。但委托给江淮代工，有一定风险，如果江淮达不到蔚来要求的供应链水平怎么办？升级供应链的钱谁出。出了事故是江淮负责还是蔚来负责？
威马沈晖选择自建供应链，同样也是降低供应链不确定性的决策。这个说法似乎自相矛盾？其实不然。这与沈晖的经历有关：负责重组沃尔沃全球的治理架构，包括全球董事会和高管层等等，主导沃尔沃在中国市场落地，几乎从零开始，5年内建成两座整车工厂、一座整车研发中心和一座发动机厂，以及完善的经销商网络和供应链体系等。换个说法，沈晖已经经历了一场比较完整的创业，在吉利的这场创业中所积累的供应链经验与资源，可以用到威马中。
在这种情况下，威马自建供应链就避免了与代工厂的各种纠葛，反而是降低了不确定性。与其他造车企业相比，这应该是威马最大的特点了。
* u  k( R) l8 u6 d4. 团队不确定性
( S/ Q; i5 M: H4 j, t  p' K% P造车是件大事，团队需要各个领域的“明星”，技术、供应链、制造、公关、品牌、设计等等。从外界来看，数一数高管明星数量，是评价一个造车项目的团队是否强力的主要标准，而不去关注这些明星高管是否能够“拧成一股绳”。但也许后者才是一个创业团队能够走多远的关键因素。
0 R" y2 p- n5 R  T* ]* Z汽车行业的明星高管有一个特点，就是他们都是在传统汽车企业历练了数十年，是非常职业化的“职业经理人”。能力很强，情商极强，但一般都缺少把公司当成自己的公司那种纯粹的创业热情。这时候对CEO的领导能力要求就非常高了—— CEO你能降得住这些明星高管吗？他们可都是人精啊。
( I, B0 T- \9 w3 [9 {对马斯克来说，这不是问题，因为马斯克是技术上能把火箭发上天、商业上创造出paypal的神啊！神尽管没干过汽车，但以这样的资历来统率汽车明星高管，我想明星心里是服的，心服口服。
, O+ r2 K$ i0 a3 x7 V那么国内创业车企的大佬，离神是有一定的距离的。把这些明星高管拧成一股绳，我想应该是需要一定的磨合的、是需要一定的时间的。
从管理的角度来讲，特别是对于创业公司，下属对上司观点的看法是“心服口服”，还是“阳奉阴违”，这不是小问题，是决定项目成败的根本性问题。
对沈晖来讲，这又是一个优势。也许他离神的差距还很大，但他过去几年在沃尔沃带出来的、磨合很久的团队，使他现在在组建团队方面有了一个很好的基础。
$ b9 \9 M* |# ~5 W" s/ y' H团队与管理方面的问题，是很关键的问题，但外界很少关注。我创过业，深有体会。
# y1 B2 }# M* ^" e5. 槽点：15分钟400公里
) }' f3 C: }5 u. `* F( G威马汽车方面的技术路线方面，只谈一个槽点：15分钟400公里，根据
@死螳螂的计算，大概是需要360kW的充电功率，这无论在电池接收功率、充电头与线的传输，还是在电网供电能力方面，都很不现实。
2 n  d! S: `+ J3 x- n如果电池、充电头与线可以在车的层面上争取技术突破，那么电网供电能力方面，想达到这么高的供电功率，是需要与电网合作，挨着变电站去建充电站的。
总之，从降低不确定性的角度来讲，个人觉得威马汽车还是比较靠谱的。然而15分钟400公里这一个槽点，影响了整个项目的靠谱性……
6 [( S* V8 c" |$ d+ E我之前有过一篇文章，简单地谈了电动车和电网的关系，有兴趣可以看一下：
8 u& }0 V& y0 |电动汽车入网技术（V2G）是什么，目前有什么研究或者是应用？ - 张抗抗的回答