2024年，汽车该在哪个领域继续“卷”

悬架话题估计在2024年是逃不开了。 汽车博大精深，电子电气系统、车身主被动安全、动力总成，都肯定有大量的研发，但目前以普通用户能快速感知的领域来看，总体卷的方向肯定是舒适化、智能化、运动化多维度的卷。
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其实说白了，悬架系统做好了，乘用车才能更加“乘用”对吧。我们举两辆车，是两种不同方向的“卷”，但他们貌似都达到了自己的工程想法。最近老王一直关注972的帕纳梅拉，很多人就问我，在这个车上有什么高科技，那么显而易见的高科技就有很多Active Ride Suspension就是非常科幻的，又有人问我，在更便宜的价格区间，有没有表面上看不出来但实际上下了不少狠功夫的悬架？其实要我说也有。本期结合真实体验聊聊银河E8和腾势N7吧
! H4 P  u8 a/ t一、银河E8的悬架系统

# X3 E; J$ L$ z; g+ a- s2 u( G0 s  h举个例子，银河E8吉利这台车因为需要抢占更经济的市场，在前期无CDC无空簧的产品规划的情况下，硬是把制动系统纳入到悬架舒适范畴内去卷，其结果就是需要大量的人力物力，把悬架系统和制动系统去研究透，不然吉利是没有能力仅靠外包供应商就把这个东西做好的，这里面吉利秀了一把自己工程师的肌肉。

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制动舒适性方面之所以我可以专门拿出来说，是因为这个领域是目前电动EV最火爆的领域，因为有故事可以讲，并且讲的令用户信服，现如今电动车加速后仰的眩晕感和大惯量车身制动点头是可以非常直观体验出来的，一辆车有没有悬架余振、侧倾刚度表现、制动点头抑制、对长波、短波路段的优化能力，用户是可以直接体验出来的，银河E8采用的是博世IPB的线控制动，但吉利这套IPB白盒化了，这里有一个设计细节，就是人心跳大概1分钟70-90下，换算成频率就是1.3赫兹左右，而E8的垂向频率是按照1.25赫兹来设计的，比较接近人类心跳，这个需要匹配车身和减振器阻尼来调的。
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) e8 y: t/ G4 n( f0 w另外就是CST舒适制动系统，我根据官方公开的信息查到，大概会结合制动系统提供一个在末端减速度方面，接近76.3%的优化幅度，抑制刹车点头，当然，我也自己试过，这套系统在极限制动方面是不管用的，急刹车就是急刹车，任何车都会有明显点头。
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总的来说，这辆车主观评价我认为是「运动舒适四六开」，年轻有朝气的同时还挺顾家，底盘内功有体现，一看就是底盘工程师调校得很拼，在没装CDC和空气弹簧的情况下，用前麦弗逊+后多连杆调成这样，属实不易。吉利车辆动力学相关领域的研发部门是出了名的卷，这个老王是有过深入了解的。
二、腾势N7 -云辇A——空簧+电磁调节阀门减振
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那么对一些车企来说，如果成本架构中可以使用空簧，该怎么做呢？2023年有个示范车型就是腾势N7，这套云辇-A定位也是够卷的，30万的车给配齐了空簧+CDC（比亚迪不愿称之为CDC，但实际就是），理论上来说，对悬架整体的压缩行程外特性的进一步优化是非常必要的，加入空气弹簧也是一种行之有效的方式，这其实也是云辇-A的基本逻辑。因为压缩特性的优化在A系统中可以被空气弹簧优化一部分，恰好可以用不增加成本的方式把C和A做一个区隔。近期老王体验腾势N7比较多，这辆车能把目前阶段的云辇-A悬架特性体现得比较明显，质量稳定性和成本方面也有一定优势的，结合电磁阀门调节减振柱，两者搭配能够有比螺旋弹簧+普通减振器这种搭配有更宽泛的调节区间。
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- ~: M6 ^4 z" z) e8 l) a( M& J比如腾势N7这辆车在常规制动的时候，能够通过制动系统、减振柱油液的电磁调节还有驱动系统改善晕车感，近期我驾驶腾势的实际距离可能并不长，大概不到2000km，路况种类倒是不少（主要是北京城区、云南山地非铺装以及苏州高速），截至目前的体验感受来说，腾势N7有三点感触比较深刻，第一是加速后仰的抑制比较保守，可能依然想保留一些推背感吧，油门踏板没有kickdown，到底之后会有一些延迟再急加速，可能是舒适取向的一种设计。而且不同模式下这种感觉相差不大，但如官方所讲，N7这辆车急刹车一脚跺死了肯定还是点头但对日常刹车大概80km/h制动到30km/h这个过程中的点头抑制能力是非常不错的。

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; P2 G/ Y/ J, ^; T第二点就是腾势N7对长波路段的抛离感抑制，可能是最有效的，短波细碎颠簸路面的整体体验是，滤振性能有一定的体现但不是完全过滤，不过我认为完全过滤掉颠簸感可能成本还是要更高一些的。第三就是横摆，整车对于横摆的侧倾抑制能让用户清晰感知车身极限的同时，还能在弯心处给予更多信心。这三点其实要归功于云辇-A的这套iCVC系统，全称intelligent Chassis Vectoring Contrl。
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引入了前馈控制与反馈控制，前馈控制FFC（feedforward control）指的是通过传感器收集整理信息和态势感知正确预计未来可能出现的问题，并采取措施，将可能发生的偏差消除在萌芽状态中的控制方式，而反馈控制是动作已经发生了，然后根据动作进行的事后控制。那么无论是前馈还是反馈，云辇-A都是系统性调用驱动和制动以及悬架三个系统来实现驾驶风格的改变，因为我车库里有辆N7，还有几个朋友也有N7，就个人感受来说，横摆方面云辇-A有一定体验感的优势。 当然最近听说云辇-A还有智能漂移控制系统iADC，这个实话说，我没尝试过，我也比较期待飘一下N7的圆环，我认为智能漂移这套系统比亚迪是想放低汽车的使用门槛，让驾驶员更容易把车“玩起来”的同时保证安全性。

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" H5 k; _# M; L3 a# @1 l6 g总地来看，30多万的车，单就底盘本身的厚重感这一个主观领域，增值感明显。一直以来老王认为比亚迪有一个阳谋，就是20万就能配电调减振，30万就敢给你上电调减振+空簧，不到40万就敢上液压悬架，这是垂直整合和成本自信的一种落地体现。从产业角度，竞品目前对比亚迪的整合能力是“侧目”的。 座椅方面，这次云辇-A中加入了一种叫做智能侧翼座椅的功能，我忘记拍照了，用了个U8的座椅示意一下，这个功能U8也有。
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是整车IMU惯性单元进行调节的，惯性单元检测到的信号离心力，车的另一侧的座椅侧边翼就会体现一个支撑性，向中间挤你的身体，而且这个功能主副驾驶都有，还是一个比较有趣的配置。
总结
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总地来说，中高端车型有预算，要降低售价卷死其他高端车；经济车型没预算，压榨自己也要出好的外特性曲线，这就是两个在悬架领域非常典型的“卷王”。 有其他的我再补充，大概率是M9或者是SU7，虽然小米的营销令我不想评价，但老王只讲技术本身，如有好技术，我会分享出来。

我是老王，下期见！