如何看待网络上氢能源汽车和电动车之争?

目前来看，即便是单压氢能源的日本，手中握着一堆氢能源汽车专利的丰田也已经看清楚现实，接下来的5年到10年，基本ALL in 电动汽车了。


虽然在很多人看来，氢能源的燃料电池是比锂动力电池要好很多。
, U, q) V! t7 u- N  m因为锂电池自身并不能发电，属于二次电池，是靠外界的电压让锂离子在电池正负极来回跑（摇椅电池）来进行充放电，实际就是靠化学能和电能之间的转换。实际锂电池是个储能装置，如果不给它充电，它自身是无法充当动力的。
/ ?- s( x1 P4 S而氢燃料电池则相当于动力装置，如同燃油汽车的（汽油+发动机），属于发电提供动力的设备。
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. Q. ~! v. o5 X! [* s一手的肯定比二手的要来得快捷，加氢不比充电，氢电池的汽车一般去加氢，只需要5-8分钟左右就能加满。


% }( O: X1 f! H( Q$ }) U另外，氢能量密度比锂电池要高很多。
目前三元锂电池锂离子的电芯能量密度约为1.08MJ/Kg（理论）,如果要提升，只能靠全固态锂电池了。而氢的能量密度为143MJ/Kg，是现有锂电池（电解液）的130倍。
在超高能量密度的支持下，氢电池的续航里程很容易就达到或者超过现有燃油汽车，以丰田Mirai为例（北美市场销售），因为储氢工艺，成本的问题，即便并没有发挥氢的高能量密度，但新车型在海外测试中的实测续航，也达到了1003公里的里程。


而且氢的制备所需原料，比锂电池的原料也要来得方便。
- H/ U- y" x' {( G/ l7 l5 p比如能量密度高的NCM电池，镍钴锰酸锂电池，国内的钴金属的资源非常匮乏，多匮乏呢？
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按照国土资源部2012年公布的2011年全国矿产资源储量通报，我国钴储量基础为7.99万吨，资源量为56.6万吨，具有开采意义的储量为4.21万吨，占查明资源储量64.59万吨6.5%。我国钴资源储量仅占全球总量的1%，因此钴资源十分短缺，每年自产矿石钴金属量只有1500吨左右，进口依赖度在90%以上。

氢能源还有一个好处，就是天生耐寒，即便在零下三四十摄氏度，也能保障动力充足。而无论是三元锂还是磷酸铁锂，在超低温下，除非是特定配方，否则电解质都趋向凝固，无法充放电。
9 l) ^/ G3 A3 f4 G拥有众多的优点，但是为什么氢能源车还是远远赶不上纯电动车？
& Y2 D( V/ g6 w, F只是因为氢燃料的成本太高了，远远高过纯电车的成本。无论是生产成本，消耗成本还是基础设施成本。
0 I) S. a; \' U& [4 |+ |先说生产成本。
2021年，行业平均磷酸铁锂电池成本为0.65元/Wh,三元锂电池的成本略高，为0.9元/Wh。
( K' z" u2 i- ^$ e: M而氢燃料电池成本则高得多，基本达到了2元/Wh.
8 d' c6 j* e' u! P所以，相同电量下的成本，氢燃料电池要高上许多。不过这也和批量性有关系，氢电池的国内制造并未像锂电池那样成熟的市场化,所以批量小的情况下，氢燃料电池肯定是价格高上许多。
( `  y9 r7 R+ o, Z8 }再说消耗成本。
$ `3 l. B* `& f& E# T8 z普通汽车的锂电池耗电大概为百公里13KW*h,电量按每度0.6元家用电----2元商用电来算，百公里电费为7.8元到26元。


7 c; }- Z; p4 C2 F. j4 q6 P加氢站目前的加氢价格为每公斤氢气50-100元（补贴价），普通汽车每公斤氢气续航100公里，百公里的耗费为50-100元，要知道这还是国家大力补贴后的价格，而且因为定价比较低，即便有了国家补贴，加氢站普遍还都是亏损状态。
最后说基础设施成本。
7 q2 ?2 a/ \# D! h) F1 R一个大型的锂电池充电站及配电设施投资，大概在百万级别。特斯拉的超级充电站的建造成本在200万元左右。

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而一个加氢站的投资则在千万级别，一个每天500KG加气级别的加氢站，其建设费用大概在1200万到1800万之间。
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所以说，氢电池，无论从生产成本，还是消耗成本，还是基础设施成本，都远高于锂电池。
9 j6 [$ N+ Q* B& ~' Z再说存储和运输，也是氢能源的短板。
因为氢气在常温常压下是气态，所以为了方便存储和运输，我们要把它压缩。
$ ?' }. [) J* z3 e& z# S& _常用方法是高压对氢气进行压缩，需要耗费大量的压缩功不说，高压储氢容器的造价还相对昂贵。因为氢的原子半径非常小，在高压下，氢气甚至可以穿过很厚的钢板。而且氢气非常活泼，一旦泄露，极易和氧气混合发生燃烧和爆炸。（现在国内要求周边建筑物必须要离加氢站12-50米，站外明火必须离加氢站20-40米。）
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# Y/ M+ p; m% j/ r; M) B% i2019.6.10日，挪威加氢站燃烧、爆炸

另一个就是运输的效率低下。
所有元素中，氢的重量最轻，为水的密度的万分之一，普通高压储罐的氢气密度比较低。即便在零下253摄氏度时，氢气变为液体，但密度只有70g/L,依旧只有水密度的十五分之一，一大车也装不了多少氢气。而液态氢的运输和存储，因为容器的高要求和极易发生泄露的危险，所以暂时无法民用。
所以，现在还基本用的氢气压缩瓶来进行运输，一辆可载重40吨的超大卡车来运输氢气，一趟只能运输400公斤的氢气。


# F; o; ^9 m' c, D别看储气瓶这么大，一瓶充装10MP压力的，和人等高(40L)的瓶子只能装三四百克的氢气，而一辆普通的加氢小汽车，就需要三到五公斤的氢气…………
6 \% n* B6 @$ g- u, I" Q即便是用高压、低温这种耗能巨大的方式来运输氢气，实际效率也并不高。

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所以，总体而言，因为综合成本的关系，且锂动力电池的商业化程度较高，其产业链和工艺也比较成熟。众多车企为什么都纷纷推出旗下的电动车型，因为即便国家不补贴了，电动汽车依旧能够正向盈利，持续良性发展。
而氢能源车目前在国内还是处于商业化的起始阶段，成本高，企业无法靠产品盈利，基本还得依靠着国家的补助生存，自然无法快速发展。
. `) X4 a& R! \+ Z; N但长远看来，氢电池因为其能源清洁，零排放，续航里程长，大型商用车的加注时间短，且适应极寒地区，在未来的国内也会有着一席之地。国家的发展策略也是两手都要硬，两条路都要走，不能只发展锂电池忽略氢能源。这也是大国的兼容并蓄之道了。