如何看待各汽车厂商准备放弃内燃机？

显示全部楼层 · 2022-5-2 17:38:45

看到这个问题，心中有很多感慨，之前专门写过文章聊【内燃机之生】的问题，与大家交流。
内燃机还没有到了谈生死的时候，看看市场份额就知道，谁才是绝对的统治力。但内燃机确实遇到了困难，主要是未来十年怎么演变的问题，节能、减排都是坎，技术成本越来越高。
拥抱电气化，并不是低下了高昂的头颅。有了电气化加持，内燃机反而可以获得更久的生命力。市场法则，成本最优，古老的情怀值几多钱？
很久以前，有一篇刷屏的文章《内燃机之死》，内容颇有可取之处，只是标题有些耸人听闻。
内燃机，其实挺不容易的。为人类出行劳碌了百余年，将要被世人封棺立传，就此别过了？
有学者认为，我们正进入“动力2.0时代”，动力类型将多元共生，长期繁盛。

试问，内燃机的对立面是什么？姑且统称为“新能源”。内燃机与新能源之间，在长远的未来，可能是替代的关系，但在有限的时代中，将是一个长期共存的关系。
内燃机虽不会永生，但也不至将死。
而为了看到“内燃机之生”，我们总结了7条论据。

1. 新能源已经分出了阶段性的优胜者。

氢能非常具有主宰未来的潜力，但真正落地俨然还在茫茫远的未来，目前仍在黎明之前摸索，由于资源有限，正面临被搁置的风险。
从各大全球车企（尤其是丰田和大众）陆续坚定电动化战略来看，纯电动的技术路线正在被全面认可。

事实上，我们不要忽略了，电动化与电气化并不等同，也绝不是简单的纯电动化。
如果油电混合动力可以归入电气化范畴的话，电动车不可能在未来十年内彻底吞掉燃油车的市场份额。反而，燃油车有可能自我进化，彻底过渡到“内燃机+电气化”的新时代中。

2. 为什么全世界皆是一派“电动车冉冉之星，燃油车垂垂老矣”？

所有的前提是，电动车终于具备了“满足日常用车需求”的产品力，而且具备一些独特的产品优势。不然，一切免谈。
最近五年，电动车处于猛烈的上升期，热钱聚焦，舆论宠溺。君不见，蔚来、理想先后在纳斯达克挂牌上市，特斯拉一骑绝尘，已经成为市值最高的造车公司。

但我们仍需要看清一个事实。电动车在汽车市场中的占比仍然比较低，以2019年我国车市为例，新能源销量为106.1万辆，纯电动车销量为85.5万辆，车市新车总量为2110.2万辆，新能源车与燃油车的比例是5:95。
电动车要在销量上将燃油车打趴下，就好像一个三岁毛孩要把一个成年人使个过肩摔，那得再吃十几年的饭。

电动车是期货，是腾云之上，恰恰与投资人的想法对路。他们追逐的是潜力股，走下坡路的燃油车不在热钱的考虑范围之内。
但偏偏在市场中具备绝对统治力的，目前仍然是燃油车，消费者能买到的也多数是燃油车。资本所豪赌的，是电动车的未来可期，指数增长。

3. 内燃机的深度研发进入“瓶颈期”。

最根本的原因是，内燃机已经相当成熟了，再往深了研究，成本高、回报低，出力不讨好。
导致的直接后果是，内燃机的研发似乎出现了停滞。目前，姑且能看到内燃机技术声浪的，集中在日韩品牌这边，比如现代起亚集团的CVVD连续可变气门技术、马自达的汽油压燃发动机。

国内自主品牌也在今年持续发力，各家车企纷纷推出了热效率超过38%的自研发动机，包括长城、比亚迪、一汽奔腾，虽然国际上更领先的热效率已经超过40%，甚至达到了50%，但作为后起之秀，追赶的速度已经相当可观了。
不过，诸多全球车企还是将更多的资源投向了电动化。豪华品牌深受特斯拉销量屠榜的威胁，大众押赌MEB平台，丰田也不再执拗于混动技术，全面进军纯电动，即使是一些超豪华品牌，也将电动化提上了新产品日程。

4. 当内燃机遇到电气化，一些问题迎刃而解。

箍在内燃机脖子上的枷锁有两个：节能与减排。
内燃机之生，务必需要解开这两道枷锁，钥匙很简单：“合乎法规”。

节能，即是降低油耗。我们的“双积分”政策，为之而来。不过，各家车企很清楚，仅仅只在内燃机上下功夫，做技术优化，不仅很难达标，而且投入成本很高。
那就拥抱电机好了。引入电气化，哪怕只是48V轻混系统，对降低油耗也有不小的增益。况且，丰田、本田多年以来，用实际成果证明了“内燃机+电机”的混动系统确实可以降低油耗。

从物理原理上也很好解释，内燃机面临很多种工况，在某些工况中省油，在某些工况中费油。
内燃机启动时，需要加大喷油浓度，此时即费油。一脚油门，车辆急加速，内燃机工况迁移，也需要多喷油，才能快速获得动力爆发。

这些都不是内燃机的高效工况，但如果有了电机“削峰填谷”的辅助作用，尽量让内燃机工作在高效区间，油耗也就降下来了。
所以，今年“双积分”政策调整，特别提到了“低油耗乘用车”，相当于在鼓励车企开发出单车油耗即达标的产品。
内燃机+电气化，恐怕是成本最优的可行方案。

5. 排放问题有争议，电动车是不是真环保？

内燃机的另一道枷锁是“减排”。去年的车圈大事，国V切换国VI，涉及的是排放问题，很多车企已经跨了过去。
“减排”的难度稍微低一点，主要手段是为内燃机加装后处理装置，达标相对比较容易。
电动车没有尾气，看上去是零排放、零污染，但准确来讲，这是单车层面的零排放和零污染。但是，电动车需要用电，那么，电的清洁程度非常关键。

业界仍没有特别权威的测算，从“电厂生电”到“驱动电动车的车轮”能量效率究竟有多高，而污染物的排放究竟有多少？但基本的认知是，大比例依靠火力发电，电动车的环保性并不能得到保障。前几年业内热议的马自达“创驰蓝天之父”人见光夫几页PPT吊打电动车，基本理论也正在于此。
但另一种观点认为，电动车将单车污染转移到了集中污染，集中污染的好处在于可以集中治理，这可能是电动车真环保的翻盘点。

6. 内燃机的技术进化方向：电气化下的高效率。

如果可以继续提高内燃机的热效率，这当然是最直接的选择。但难点在于，热效率存在上限，越向上提高，成本越高。
考虑成本与技术可行性，内燃机+电气化将会成为主流选择，内燃机也将会为了配合电气化而做出针对性的改变。

内燃机小型化成为新趋势，因为有了电动机的辅助，不需要大排量，就可以获得对等性能。
但有一个接纳度的问题，这在豪华品牌上更加明显，原先的“大排量=豪华感”的初印象将会被撕碎。比如，奔驰E级用上了1.5T+48V的轻混系统，吐槽的队伍排到了南门外。
之前内燃机的设计要兼顾所有的工况点，那么，在有了电气化加成之后，只需要优化某几个高效工况点即可，内燃机因此可能会被重新设计，新的供油结构、新的燃烧循环、新的工况标定都会随之出现。

可以大胆畅想一下，未来十年内，单纯依靠内燃机驱动的车辆将会越来越少，具备油电混合系统的车辆将会越来越多，演变路线可能是从HEV到PHEV，再到REV（增程式），最后过渡到纯电动。
质疑的可能有2点：
第一，增程式系统会被行业重视吗？前景不明确。目前，坚持增程式的车企主要有理想汽车、日产e-Power。
就结构原理而言，内燃机只负责在高效率工况点“发电”，理论上应该是效率最优的。但是多年以来，鲜有车企深入涉及增程系统，也缺乏从每一个细节环节去“抠效率”，造成一个在原理上极为省油的系统在实际中反而更加费油。

第二，是否可以快速跨过混合系统所在的过渡期，直奔电动车？目前存在这样的趋势。以大众、丰田为例，未来几年的研发重心将会聚焦到电动车上，这个高地必须去争夺。
但是，最大的困难在于，电动车市场仍需要慢慢培育，正在打开，但还没有完全打开。

市场正在适应补贴退坡之后的新时代：
前几年，郁郁葱葱的新造车运动即将接近尾声，上不了岸的就要被淹死了；
特斯拉告诉了消费者，真正的电动车应该是什么样子的；
经过十多年的发展，围绕着电动车的基建设施也在丰富，买电动车、用电动车，有了认知基础，也有了消费基础。

对于这些“后出牌”的合资电动车而言，未必不是一个好时机。特斯拉、新势力、自主品牌铺下的电动车认知红利，可能会被这些品牌强、渠道强的合资品牌们收割一波。
电动车的年销量仅有燃油车的1/20，这是远远不够的。当所有的品牌集中发力电动车的时候，这个市场有可能被迅速做大，这既要看产品，也要看市场真实的意愿。
7. 消费者不关心行业趋势，只关心买车用车的成本与实惠。

所以，一定要放弃幻想，消费者从来不愿意为了技术研发而买单。
比如，某家车企为了通过“双积分”，或者国V转国VI，在动力系统上下了血本，最后想转嫁到消费者头上，直接涨价。
消费者会问，我多花了钱，得到了什么？难道只是帮助你们跨过了考核指标？难道我是你们的股东，年末还可以分红？

说到底，技术应该怎么演变，背后还是一本经济账。纵使技术再强，但成本太高，也是枉然。内燃机是生or死，其实就看有没有一条成本合适的路线可以生存下去。
市场不相信眼泪，更不相信情怀。
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