为什么比亚迪以较低的研发投入，能做出骁云这等热效率和综合表现超过丰田大众的混动平台？

三四年前我就说了，像秦这种大小的买菜车，插电增程式可以做到百公里4L的油耗，发动机可以做成为了发电而特化的，基本不考虑其他工况，可以简化发动机，而且以较低的技术做到很高的热效率。
晓云这热效率算什么？要不是家用车用柴油不方便，比亚迪说不定掏出来的是个柴油发电机，那热效率拿去和汽油机比岂不是一骑绝尘?
' j% _, P1 E" Z( ?两田加点儿电池都扣扣索索的，发动机得适应更广的工况，技术再好也会被拖后腿。
6 D/ N9 Z  \9 h整车组装的利润其实不高，甚至很多大件零件的利润也不高。因为后发国家的追赶最容易从组装开始，所以这些大件的工业品，利润大多隐藏在上游零件里，这样原本的资本就可以控股上游利润高的环节，把下游外包给人力成本更低的国家。很多上游零件的技术，与其说是技术壁垒，还不如说是管理壁垒，因为单纯从事组装业务，是搞不清楚那些零件参数到底为什么会是这个标准。我前些年还在做生产型企业的调查时就发现，国内很多下游厂商，包括一些大厂，采购的时候提不出自己的参数要求，只能直接拿着国外的标准告诉供应方照着做。
而国内供应方很多时候说“这几个标准我们达不到，但另外几个标准能做的比国外更好，你们这要求能不能改?”客户往往回答不上来，因为以前单纯做组装的搞不清楚这标准是怎么制定的。那供应商说:“完全符合这个标准也行，但需要你投钱研发，不然我们做出来你不要怎么办？”很多客户就不情愿了，万一投了钱你又做不出来咋办？
6 w! z- _9 V# z) N3 D& l+ g$ e( a所以很多时候，那些技术不是科技水平达不到，而是管理组织水平达不到。国外发达国家能做到的原因很简单，丫背后都是同一批老板，大家互持股份，合作多年的，甚至有些供应商就是车厂早年一个部门分割出去的，高管都是来回跳的。
* h9 r$ i4 X& f" j当年这样做是优势，但一旦技术发生变革，需要推倒重来的时候，这个体系就坑爹了，利润都藏在上游，你要把上游供应链换了，老板还赚个屁啊。就像欧洲搞出来的48V混动，欧洲电力电子技术那么领先的，搞出这个来简直丢脸。