新能源车骗补的骗子车企消失是被特斯拉进入中国市场造成的吗？

显示全部楼层 · 2022-5-22 11:30:19

按照现在汽车内燃机的发展，车企达到 2020 年第四阶段油耗限值（平均 5.0 L/100 km）有多难？
没啥关系有一定关系，但没有必然联系。
在几年前写过这个答案，当时出台了第四阶段油耗限值的法规，正是新能源讨论轰轰烈烈的时候。
以下引用这个2015年的原答案：
GB19578-2014的限值实际上就是GB 27999-2011的燃料消耗量目标值，按照这个步伐，GB 27999-2014规定的燃料消耗量目标值有可能成为2020年以后的限值；另一个是目标值当中，考虑到低质量的车辆绝对燃油消耗量较低，且总体市场规模不大，对乘用车平均燃料消耗量影响有限，所以将整备质量低于750kg、750kg~865kg以及865kg~980kg这三个质量段的目标值统一采用865kg~980kg质量段的要求，实际上就意味着最低两个区间的目标值被放松了，受影响的车辆目前占市场份额约0.3%，旨在鼓励小型车辆、抑制大型车辆的生产。

先看看新能源车对企业平均油耗的影响。
企业平均燃料油耗量目标值

的计算逻辑是很简单的，每个车型有自己对应的油耗，求得总油耗除以总数量就可以：

企业平均燃料消耗量实际值

则需要考虑各个车型的优惠政策，比如纯电动汽车没有油耗，总油耗里是不体现的，但计入汽车总数时一台可以抵好几台，这个倍率先当作是W：

实际值是要求低于目标值的，但这也分两部分看:
1.对于目标值而言，是分阶段性的，在2016年达到目标值的134%即可，逐年加严，到2020年达到目标值的100%。

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2. 纯电动汽车计入总台数时以一抵五仅仅是2016年~2017年而已。下面列表是相关车型再计入总数时可以优惠的倍率W。
Type1是指纯电动乘用车、燃料电池乘用车以及纯电动驱动模式综合工况下持续里程可达到或者超过50km的插电式混动乘用车；
Typer2是指超低油耗的车辆，比如车型燃料油耗量不大于2.8L/100km时，可以多倍数量计入总数。
可见，新能源车的核算优惠幅度逐年降低。

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目标越来越严，实际值的核算优惠幅度越来越少，也就是企业平均油耗难度逐年增加，也意味着鼓励企业逐年扩张新能源车的生产计划。
如果未来几年内国内市场没有太多的起伏，那么随着发动机技术的提升，单车油耗明显下降时，纯电汽车给企业平均油耗带来的贡献会减小，不过并不明显；而随着优惠倍率W逐年下降，纯电汽车给企业平均油耗带来的贡献缩水是非常明显的，2020年以后不清楚，但至少这几年里，如果只凭新能源的优惠倍率来补偿这个缩水，产量需要逐年翻倍。

所以，补贴退坡，本来就已经是计划里的事情。
回顾过去5-6年的情况来看，那时候我考虑的几个事情都在逐渐发生。
1。更多的企业，在新能源这个事情上得到了鼓励。
2。新能源的产能逐年翻倍---何止翻倍？
3。不仅仅是四阶段油耗法规得到了实行，后续还补充了有双积分政策，新能源的重要程度被提到了一个更高的水准。
4。退坡本身的含义，不是国家不鼓励了，而是这个市场进入了一个新的“不需要补贴”了的阶段。
尽管今天看起来，可能这个“不需要补贴”的逻辑和当时想的不一样，但总之结果是类同的---纯电卖车完全有自己自洽的一套体系，和燃油车确实不一样。
特斯拉在这个过程里，确实起到了鲶鱼的作用，搅动了整个市场，推动了整个供应商体系的完善，促进了整个新能源市场的蓬勃发展，但说补贴退坡这个事情，是个必然，和特斯拉没有关系。
至于骗补的企业消失了，有三个原因。
1。补贴退坡了，无利可图，还骗啥？
2。新能源市场的发展，出现了很多有竞争力的车型，在这些干实事的企业对比之下，骗补的企业无所遁形，没有人买。
3。中堂访日事件，丰田一行回来之后，雷厉风行处理了一大批。
大概如此。