每日车流量都很少，耗资1269亿建成的港珠澳大桥沦为面子工程

港珠澳大桥，连接香港、珠海和澳门的超级工程，自打2018年通车那天起，就被寄予厚望，想着能成为粤港澳大湾区的交通大动脉，助推三地经济跑得更快、更顺。
现实却让人有点摸不着头脑，大桥修得是气派，可车流量却一直上不去，远没达到当初设想的热闹景象。有人甚至调侃说，这桥如今就是个“摆设”。
3 o: ~2 I6 }1 n5 ]更别提那些想开车的普通车主了，一个个吐槽得不行：“想上桥？没资格！”

) a1 v4 t9 Z  J+ M) m1 E: A大桥是怎么建起来的？

1983年，香港有个富商叫胡应湘，脑子里冒出个大胆想法：建一座大桥，把香港和珠海连起来，缩短两地距离，方便人来人往。
+ F5 \2 R) ~' U当时这想法一提出来，大家都觉得有点天方夜谭，毕竟伶仃洋那片海域，水深浪急，技术难度不是一般的大。加上三地利益不好协调，这事儿就一直拖着。
直到2003年，香港和内地开始正式讨论这计划，2009年12月15日，大桥才算正式开工。这中间整整折腾了20多年，光规划就让人头疼。

大桥的设计可不是随便拍脑袋决定的。它用了“桥、岛、隧”三位一体的模式，全长55公里，其中主桥29.6公里，海底隧道6.7公里，还有两个人工岛。
这模式听着简单，做起来却难上天。海上建岛得用“钢筒围岛”技术，什么意思呢？
3 U" |1 A4 p3 \& l+ p9 `就是在陆地上先造出120个巨型钢桶，每个重550吨，直径22.5米，高55米，然后用船运到海上，沉到海底围成一个圈，再填土造岛。

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这钢桶可不是随便焊几块铁皮就行，里面得灌满混凝土，还得抗得住海水的腐蚀和浪头的冲击。光是运这些大家伙，就得靠特制的驳船，海上风大浪急，一个不小心就得翻船。
再说海底隧道，那更是工程里的硬骨头。6.7公里的隧道由33节沉管拼接而成，每节沉管重8万吨，长180米，宽38米，高11.4米。
3 D% q! i0 V1 s0 ]把这么个庞然大物沉到海底，还得保证对接误差不超过10厘米，难度有多大可想而知。
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" c1 @% T# M& x# C- r! V& F施工时，海流一冲，沉管就晃，浮力还老想把它顶起来。
为了搞定这问题，施工队研发了专门的半刚性沉管结构，用钢筋混凝土加固，还得用液压千斤顶一点点调整位置。整个过程精确到毫米级，稍有差池，止水带就保不住，隧道就得漏水。
8 _+ C$ U! ~' S% O& n$ r7 s除了这些，建桥还得考虑台风、白海豚保护、航道通畅等一堆麻烦事儿。台风季一来，海上作业就得停，工期一拖再拖。
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白海豚是伶仃洋的“本地居民”，施工不能吵到它们，噪音得控制在一定范围内。航道也不能随便占，大型货轮还得照常通行，所以桥墩设计得又高又稳。
! q, Y3 W) h' @这桥修下来，耗时9年，总投资算上利息高达2000多亿元，其中内地出了1269亿元，香港和澳门也各掏了不少。
2018年10月23日，大桥终于通车，工程界说这是人类工程史上的奇迹。

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3 _6 W4 q% ^; @5 P通车后咋就冷清了？

大桥修好了，按理说应该车水马龙，热闹得不行，可现实却打了脸。
2018年刚通车那会儿，日均车流量才4000辆，2020年疫情稍微缓和后，最高也就爬到6200辆。2021年全年算下来，总共才310万辆次。
: Y7 f* ^/ s  w5 R4 z" ?( @0 j按每车通行费150元算，三年加起来收入也就4.65亿元，连建设成本的零头都收不回来。到了2023年，日均车流量涨到8900辆，2024年全年突破555万辆，看着是比之前好点了，可跟预期比，还是差得远。
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为啥会这样？主要还是用桥的门槛太高。想上桥，你得有三地通用的车牌和驾驶证，这可不是随便就能弄到的。
3 i, T/ u2 m& [! H  l, c7 L/ `( a个人申请车牌，得证明自己三年内在广东纳税10万元以上，企业得100万元起步。光这条件，就把一大半普通人挡在门外。
拿到指标还不行，得去代办公司花5万块跑手续，二手车牌市场价甚至炒到上百万。算下来，光准备上桥的成本就得好几十万，再加上每次过桥150元的通行费，普通人谁开得起？
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再者，大桥的定位也决定了它不是给所有人用的。它主要是服务跨境物流、企业通勤和高端旅游，普通老百姓日常出行压根没啥需求。
比如从珠海到香港，坐大巴才几十块，半个多小时就到，谁会花几百块开车上桥？加上疫情那几年，香港封关，旅游和商务活动几乎停摆，大桥就更没人用了。
2020年，日均车流量最低的时候才2000多辆，跟个空桥没啥区别。

还有个现实问题，大桥虽然缩短了三地距离，但实际用处没想象中大。
$ `# u8 d) t0 W! C' [6 B从珠海到香港机场，开车走大桥是快了，可到了香港那边停车费贵得离谱，一小时几十港币，停一天不得几百块？还不如直接坐船或者高铁来得划算。
$ Z- `, |3 y8 V$ O物流方面，企业倒是想用，可三地海关手续繁琐，通关效率不高，拉货的成本降不下来，用桥的动力也就那么回事。
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未来怎么办
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车主们对这情况意见可大了。有人直截了当吐槽：“这桥修得再牛，用不起有啥用？对我们来说就是个摆设！”
4 D3 `4 F# H* q0 j4 @还有人算了笔账：“想上桥，先花几十万弄车牌，再交过路费，一年跑不了几趟，成本高得离谱，普通人哪负担得起？”
' J: x9 ]4 G8 p2 V0 t& s更有车主抱怨：“我们老老实实交税，结果连上桥的资格都没有，这桥到底是给谁修的？”
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这些声音听着挺刺耳，但也挺实在。毕竟对大多数人来说，大桥再气派，跟自己没啥关系。有人甚至调侃：“1269亿砸下去，修了个‘贵族专用桥’，我们这种平头百姓只能远远看着。”
这话糙了点，但道理不糙，门槛这么高，普通车主确实玩不转。
面对大桥冷清的现状，三地政府也没闲着。2021年，香港运输署先动了手，宣布每月增加不超过500个跨境私家车配额，想试试能不能把资源盘活。
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2023年又放宽了点条件，比如降低纳税额要求，还试点让部分单程证车辆上桥。
这政策一调，日均车流量确实涨了，2023年到8900辆，2024年全年555万辆，同比涨了71%。数据看着不错，但离“车水马龙”还差得远。
  A6 Z' x5 e2 p3 e# e2022年，珠海推出“大桥游”项目，组织游客坐大巴上桥兜一圈，票价200多块，算是个应急办法。

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( ^  {- B" J& X) v# D: v0 A可这招治标不治本，游客图新鲜，来一次两次还行，回头客没多少。香港那边也试着推跨境电商物流，想让大桥多拉点货，可通关效率没跟上，企业还是觉得不划算。
* C6 j" a( Y. P' x+ F! e% d未来咋办？还得看粤港澳大湾区整体咋发展。2015年，珠海横琴新区被定为自由贸易区，这几年吸引了不少企业入驻，跨境物流需求慢慢起来了。
加上大湾区规划里，三地经济要深度融合，人口流动和货运量估计会增加，大桥的潜力兴许能挖出来。
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政府也在琢磨优化政策，比如再多放点车牌指标，降低申请门槛，或者干脆把通行费降一降，让更多人用得起。
不过话说回来，这些调整效果咋样，还得时间检验。2024年的数据是好看了点，可离收回成本还早着呢。
有人算过，就算日均车流量涨到2万辆，一年收入也就10多亿元，2000多亿的建设成本得200年才能回本。这账怎么看都悬，短期内指望大桥赚钱估计不现实。

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4 ~9 M- f- z7 T0 o+ h& B) g结语

港珠澳大桥，建的时候是真牛，工程技术甩世界好几条街，硬生生在海上造出这么个庞然大物，够咱吹一辈子。
可用起来却没那么顺，车流量上不去，普通人用不起，1269亿砸下去，效果却没跟上预期，多少有点让人唏嘘。
3 ]! K  r" l) `: i不过这桥的意义也不全在钱上，它是大湾区一体化的标志，未来的潜力兴许能慢慢释放出来。对车主来说，想上桥的日子可能还得等等，但对整个区域发展，这桥早晚得派上大用场。

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0 W/ m7 f% g5 l5 G( M% F, m" o/ |参考资料：
1、港珠澳大桥融通大湾区 光明网 2024-11-11
2、通车6年，港珠澳大桥成“湾区脊梁” 环球时报 2024-10-25