燃油车真的会被淘汰吗？

显示全部楼层 · 2023-6-11 20:59:06

像比亚迪可油可电到底应该算是油车还是电车

余生不变变n · 2023-6-12 01:31:58

写个有点不相干的。
我最近在做储能业务。化学储能。简单讲就是磷酸铁锂。现在都不兴用三元锂了。又贵又不安全。单说储能多好。给光伏配套。白天消纳不了，发的用不完的电都存到电池里放到晚上用。完美。给企业用，晚上的谷电存下来，放到白天高峰放电，削峰填谷，电价一口气省下8-9毛一度电。完美。还有什么蔚来提的vga技术什么的，车载电池放电给电网，赚差价。完美。这储能技术简直可以上天了。
但是真实情况呢？一算账，一地鸡毛。光伏自己独立上项目，收益率杠杠的。现在为了电网安全，要给配储。10%-15%吧。直接2个点的收益率没了。为啥？因为电池造价贵啊。你一度电本来直接就可以给企业消纳掉实打实赚到。现在为了存起来，你得配上老贵的电池。存起来的电价vs电池成本=不划算。
放到企业削峰填谷的模型里，你根本算不过来账。一度电你是便宜9毛钱，但是一年里面你放电次数达不到600次，基本上你连电池成本都覆盖不了。600次的话，等于如果企业违规只给单休，那就是300个工作日。每天放电2次才能达到。而很多省份一天没有两次尖谷套利的，这个收益率仍然很难看。
当然，也不是说所有的储能项目都不行。首先你要充放利用率够高，电费价差够大。这个账还是有些项目能算过来的。但是总体来说，储能一旦落地算经济账，算成本，对不起很多美好的泡泡就直接戳破了。
其实水解氢，氢燃料电池一类的东西也是一个道理。很多时候不是原理行不通，大家的理论上都很美好，但是实现上毫无经济性。这才是大问题。你花10块钱，可能才能换2毛钱的利益。你要不要考虑考虑投个别的东西？
我一直都说技术上电车没啥不好的，你说未来是电力驱动的我也没太大意见。因为原理上来说能源利用上电力也远好过内燃机技术。
但是所有问题本身就不是电和油的。现在所谓的新能源车的短板就不是电机上。而是全集中在电池上面。和储能是一个毛病。从电池这点看，我看不出目前鼓吹的电车在本质上有任何优势。最关键的地方就是电池成本。
很多人都会有一个片面的认知，就是说加油的话，97号油7.6元一升，够跑12-6km。电车一度电最低民用谷电1毛多，能跑6-8km。里外里差多少倍。
这确实没错。电价油价，电动机和发动机的效率就是这样的。但是问题是算上电池会如何？
电池现在的造价我们就按照1.6元 1wh来算， 1度电的电池就是1600元成本。80度电的电池包，不算企业赚一笔的利润，基本成本就要 128000元。按照电池日历寿命算8年，那就是1.6万一年。这笔成本哪怕你说“我的车厂家终身保电池换新”都没用。因为除非你这部车准备开到老死，不然现在厂家都“只认首任车主”的政策，车厂不是傻瓜，为什么出这条政策，就是因为几乎没人会一部车开到死，一旦你涉及到转让二手了，对不起，下家也不是蠢货，二手车商更不是白痴，人家会把这80度电给你应算尽算，算的清清楚楚的。该你一年1万6成本，人家一毛不会少只会多的给你从车辆残值里面扣除掉的。
所以本质上来说就是，你和别人算，我一年电费500块开1.5万公里。你油费14500元才能开1.5万公里。你大胜。
但是综合大市场来说，你跑1.5万公里的真实成本真的是 500元么？事实上你的真实成本是500+16000=16500元/年。完了当然燃油车也不是只开就行了，1.5万公里至少3次保养至少1500元。就是14500+1500=16000元/年。16500vs16000。这你们不说差异巨大，我看也是不分伯仲吧。
要是大家都开的少，比方每年只开1万公里，那基本上开电车的这位就亏到家。油车反而是便宜的那个。这里再好心的给大家算一下，1.5万km 相当于每天（250个工作日）上下班行驶要达到60km左右。这点其实很多家庭是达不到的。所以为什么网约车，出租车都在改用电车，就是因为只有开过电池折旧的门槛，电车才是真的省钱了。
说白了，电池这玩意的存在，让电车啥事儿没干，睁开眼就每天电池夭寿50块左右吧。
所以看出问题来了么？电池的成本问题你能解决么？油车是只烧掉燃油的。而电池是要折算自己寿命的。电池成本越高，电池车的成本越高。使用成本也越高。综合替换油车，换上一堆天然每天电池折旧50块的玩意。你们觉得社会使用的效率成本如何？
等等，这件事还没完呢。电池的成本在未来是越来越便宜的？还是越来越贵的？我觉得这个问题其实蛮没意思的。一个使用上会大幅增量，且储量有限，储藏国家有限的一种矿藏物资，它凭啥要降价？给个理由么。就好比石油是一个道理的。而石油的产量和储量比锂可是富裕的多，产油国的数量也多得多。只要你成本摊的过来，美国人从石头里都能给你榨出油来。
再来，电池车现在承担了什么社会责任和社会成本么？直到今年财政才算不用给电池车补贴。完了电池车买卖不用交税。再来电车不承担养路费。还有电车不承担电网建设改造费用。这些政策性的给电车减负的行为，谁敢说以后都不用承担？我觉得除非电车被某更新的技术立刻打败。不然这些东西一个都逃不掉，都得给你加上去。油车有的你不能少。油车没得电网建设成本你也得承担。真的很多人大概不知道电网建设得成本都是什么概念得。你是拉了一条家用充电桩。但是电力部门那个线从配电箱接出来也是要钱的。要是小区供电不足，要扩容，电网更加要几十万上百万的投资了。现在大家是享福的。但是电力改革得大背景下，电网业务利润现在被砍得不要不要得。你还要它承担这种因为电车推广带来得成本？好赖它得去找点场子回来吧。
所以电池原材料成本没有降低的空间和动力。电车使用成本还要加上去。我是看不出都改电车对一般消费者来说能有多少实质好处。其实脚趾头想想也知道。如果电比油利用优势大，效率高这种理论又不是电池车出来才存在得。这几十年来理论正确没有转化到实践上，那只有一个原因，账算不过来。现在能算过来了么？很显然仍然捉襟见肘的不太好算。只是在赌而已。而且赌赢了事实上也没有太大的优势，只是两条并行技术上你好歹占了一条。仅此而已。电车（电池车）真的没有任何本质性的优势。
补充一点，很多评论的小可爱们说，不给发动机变速箱折旧，不公平。对啊。那你们看到我折算电动车的电动机，大屏幕，座椅，方向盘了么？一样不是没算这些标准件的自然折旧么。因为这就是一进一出而已。电车不算，油车也不算。唯一的问题不就是油车的高价值核心部件没有哪个有电池组的8年日历寿命的臭毛病么。没臭毛病的大家都不计算在列。很公平。
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有一些缺乏基本概念的小盆友们认为加油站的布局建设非常复杂和昂贵，而电池车通电就行，是电池车的优势。这其实是完全不知道“通电”是一个什么概念的事情。在这些小朋友的概念里，电就是插座里插上就有的东西，是来几个电工拉两条电线就完事儿的简单行为。他们完全不懂输电配电是多么复杂和昂贵的基础是设施建设投入的结果。因为他们很幸运生在中国这个国家大包大揽的国度。别说洪都拉斯，安哥拉，几内亚比绍这种国家了，就是提出35年解决燃油车的欧洲顶流国家，真的要向中国这样一个电话，营业厅办个手续，国网服务公司就跑你家小区地库给你拉线接充电桩，然后享受一毛到三毛谷电用到爽的事情可也是没有的啊。
我有业务接洽的某公司正在制造某种光储充系统，就是屋顶光伏+储能电池+充电桩的集合系统。一套设备下来售价近20万左右。主要面向的就是欧美拥有独立住宅的老外的。因为只有它们的电力电网体系下，这套昂贵的家用系统是有经济性可言的，在国内用着民用电的幸福国人来说这套系统几乎就是纯纯的智商税——你的用电成本比设备的寿命均摊成本还低的多，用这套系统的理由根本不存在。
而这还是欧美的情况。你要是放到其他第三世界国家。很多国家除了首都可能还有完备的供电网络，到了地方上电力运营的稳定性和遍及性几乎都是一塌糊涂的。你让他们凭啥上电池车？用爱发电？而要是他们有能力整顿好电网，这种远比道路系统还更昂贵复杂的基础设施，那么它们就不是第三世界国家了。输配电是一个极其昂贵，复杂，精密且困难的事情。任何一个疏漏都会造成系统运营的不稳定，长距离输配电更加是只有大国强国才玩的转的。很多人在国内高标准的电力供应体系下待习惯了，觉得电力的输配是稀松平常的。以至于形成一种“电力么，不就是随叫随到的东西”的印象。放回到二三十年前，家里稍微有个大功率用电器就可能导致全楼跳闸的历史很多人脑子里根本不存在概念了。
但是燃油车系统的加油站就是不同的。因为加油机就是几万块一台，运油的槽车也是不贵的。有个几十万几百万就可以简单的运作起一个小区域的燃料供应系统。和发达国家的体系而言，也就是最终油价高低的区别。但是是不至于在技术上有任何困难的和需要重大的资产投入的。而且因为运营的是实体燃料，调度要求也非常低。
好了就这样的对体系要求的差异，电池车凭啥取代燃油车？哪怕中国这样的领跑者有条件，全世界gdp45位的巴基斯坦都不一定能吃得下电池车革命这个命题，就遑论其他更加贫弱的国家了。
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最后补充一点。有些评论里提到的电池8年寿命的事情。我说一个不是技术角度，而是投资角度理解的问题。
现在电池充放电次数普遍在6000次以上，甚至很多吹8000次乃至更高的。这个次数按照365天每天2充2放看，都足够用8年。就是铁腿铜屁股的钢铁直男营运车司机都不可能在8年内干到。从里程算，车子其他部分都干报废了，电池也用不到那么多的循环次数。那么为啥电池厂仍然把电池寿命写成8年？而不是十年二十年。到了8年最好就报废不是严重浪费么？
在我们做投资的时候的理解，就是因为电池它会老化会损坏会有安全隐患。电池的安全性和稳定性和日历寿命是负相关的。无论使用量（循环次数）情况如何，放置久的电池化学属性导致本身鼓包热失控的可能性就越大。当你把成百上千的电芯串起来放到一部汽车的底盘这么一个复杂工况条件下的时候，你只按照电池理论循环寿命算，确实效率上来了，但是安全风险谁承担？
这和a柱b柱用什么成型技术什么标号钢是一个道理的事情。车企要是说“小角度偏置碰撞在现实里是小概率事件没必要为了这个去加固a柱啦。”是能够接受的言论的话，那么电池可以只按照充当次数算寿命那也成立。不然一堆人甚至都在纠结钢板厚度都时候，说电池8年寿命这个指标有问题。那么有问题的肯定不是指标，而是认为电池日历寿命不重要的人才有问题。
当你真的系统化去理解一样东西的时候，你就会发现现实真的就是丑陋的现实，一点不美好。很多人没理解我的本质意思是什么。
其实我的意思很简单的，电池车并不是一种优秀于燃油车的解决方案，充其量是一种并行的方案。甚至可能在经济性，泛用性上还不如普通燃油车。但是在另外的方面也许它又有燃油车比不上的优点，例如对个人来说它开的里程越长确实越省钱。例如对中国汽车产业来说它是一条弯道超车的捷径。总之有它一定的推广意义。但是你要说它可以取代谁。其实真的不应该去看傻x欧洲佬的什么35年计划。而该去问问隔壁印度孟加拉老巴。问问他们看，要多少年时间才能让他们的基础设施建设能够匹配电动车这种玩意儿。
讲到这里我不得不说，哪怕傻x的欧洲似乎都没整明白电池新能源意味着什么。就去年那战争暴露的欧洲的电网条件，要实现电车充放电和民用电工业用电平衡实在是难绷。客观上就实属准备给我们中国大大的送钱来呢。我们当然及其欢迎。但是就怕哪天他们突然不傻了。那就变成我们被晾着了。所以我是真的怕这是白皮的仙人跳呢。当然这是整个战略层面的。在战术层面，企业和产品端是没问题的。中国企业安心做就是了。

觸動偝離傷痕傷 · 2023-6-12 05:18:15

太原15年底统一换的byd纯电动出租车
17年因为电池没有加热系统，冬天续航太低，byd给免费更换了带加热新的电池（目前出厂标配电池热管理）
到23年2月已经有司机跑了100万公里
冬天续航还能有300
今年第八年，年底强制报废。
你说能不能？

2023-6-12 11:36:10

个人比较认同国家信息中心副主任徐长明的观点，这里做个搬运工。
2022 年 8 月 13 日，徐主任在第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上做了主题为汽车市场竞争格局演变与趋势的演讲。关于燃油车和电动车的关系，讲到了下面内容：
我再跟大家分享一下一点判断，在相当长的时间内，我认为电动车与燃油车不是一种替代关系，而是竞争关系。因为电动车有电动车的优势和劣势，油车有油车的优势和劣势。
智能手机把功能手机所有的东西全涵盖，又增加了那么多好的地方，贵点大家也接受。数字电视和原来电视相比也一样，但是电动车以现在的技术水平来看，你想把油车的好的方面都能涵盖，这是很难的。这一背景下，有的人为电动车的优势选择电车，有的人为了油车的优势选择油车。
现在来看电动车火起来主要是两个原因，第一省钱，高端、科技、时尚，买十几万，二十几万、三十几万、四十几万的车，都是省钱，因为买合资要八九十万，自主的车三四十万就买到了，买车省钱，用车省钱，维修省钱。
第二从资源角度来看，全用油肯定是不行，全用电也不行。电动车方面，锂的情况，智利920万吨，澳大利亚1500亿吨，我们国家锂的成色不是那么好，我们电池的锂大量在进口，第二个是钴，我们缺的更多。现在全球锂的储量能支持15亿辆汽车的保有量，如果车全换成电动车，锂没问题，但是锂不在我们国家。油车此前已经讲到，目前原油依赖度已经达到70%。从资源角度，我们一定是油、电，包括燃气的车，包括再生能源各种方式，一起用，才能支持5到6亿辆车保有量，才是最可靠最安全的。
不管是油车还是电车，我觉得只有从商业本质出发的品牌，才能够走得远，才能在长期竞争中胜出。从长期来看，必须要掌握核心技术，具有超强的基础能力才行，三电必须自己掌控，不掌控长远看没有前景。智能化方面，比如芯片、软件、系统数据等等要掌控，对新势力来讲这方面做的比较好，不过新势力也有短板，缺乏大规模工业生产体系，10万辆、20万辆，和100万辆的生产体系，绝对不是一个事情。但对传统车企来讲，这些方面，你怎么也要到80分，因为我们调查了解，消费者并不都想买智能化，而且智能化80分就够了，关注车本质的还有一大批。
汽车行业是马拉松，当前格局不能完全代表未来，是马拉松的比赛。
上述内容来自以下文章：
杭州峰会｜徐长明：电动车和油车是长期竞争关系企业从商业本质出发才能致胜_搜狐汽车_搜狐网 (sohu.com)
燃油车真的会被淘汰吗？-1.jpg

asir2017 · 2023-6-12 23:10:13

机械表并没有被电子表淘汰，但现代人看时间一般不用它。

引铁究楼甚 · 2023-6-13 02:17:50

讲宏大叙事，上面已经接近all-in新能源车了

体量够大能接替房地产、全产业链自主不怕卡脖子、同时拉动消费基建出口三架马车，还有谁？
$ N, X( O0 V' A
难得的产业级弯道超车机会，绕过内燃机变速箱近百年的技术积累，同时利用中国在电池领域已经奠定的领先地位，和后续智能化、软件方面的劳动力基础；4 J% B. q! |' v) ~* m" z
降低能源进口依赖，民用燃油车占15%左右的总能源消耗；+ Z2 f7 ^8 n" v/ F, y4 g* j4 f
降低碳排放，配合白左一块忽悠，欧洲也要2035停售燃油车了；
5 c! v" _8 w) H
消化光伏发电过剩产能，光伏+储能+电动车对电网削峰填谷是完美闭环；8 h3 c# T( N' E) x7 S0 i) @7 @) c
L4全自动驾驶一旦实现，将是对传统汽车的真正降维打击。目前从技术到政策到法规，国内最先落地的可能性比较大，十几个城市都在已经试点5G+车路协同的自动驾驶；
$ Y$ l0 d) ^, _- Q
不要再扯什么氢能电能的路线问题，到这份上，国内民用电能已经没有回头路了。国外目前除了日本都是电能为主，除非氢能未来几年有什么爆炸性突破，不然棺材上的钉子只会越敲越多。
1 @" ^8 W7 w5 X0 c: [, f9 B

讲个人体验，目前纯电是非常挑用户场景的。有家充桩+无长途需求+非北方地区，可以无脑换电车，性能、配置、智能化、省油、维修保养对油车都是降维打击。以上条件不满足的，现阶段并不适合纯电车，可以等后续充电桩普及和续航进一步提升，这之前可以考虑混动-增程过渡。
总之你可以不认同新能源车取代油车的趋势，但现在每卖三辆车里就有一辆新能源车，80%的销量是在非限牌城市，这些人不会都是傻子。
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评论这么热闹，几个常见误区说一下，数据均来自于乘联会：

新能源车全靠绿牌和补贴4 P2 J0 ~) s2 m/ r

新能源车的消费主力几年前是一线限牌城市，现在大中小城市包括乡镇都在起来，很平均，限牌城市占比不到20%了。其中纯电和混动基本55开，说明应用场景没有想象的那么苛刻。至于补贴，去年燃油车也有补贴，也没影响新能源渗透率一路上升。

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新能源车大多是出租车
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实际出租车占比11%左右，一路下降。有意思的是出租车基本全是纯电，没有混动，看来既然省油钱就要省到底。

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新能源全靠五菱宏光这种A00级偏补小车
. M9 t- f k$ ^2 r3 ^

A00级在纯电里占27%，混动里为零，按级别分布看，和燃油车差别不大，主力还是AB级车。

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汽车行业体量不可能取代房地产) M3 V6 G5 e, u. ] p7 o

这个问题容易引战，被房子PTSD的太多。实际上房地产GDP占比只有7%，算上建筑建材家电这些七七八八也就15%上下，汽车工业没有单独GDP类别，按工业产值推算占GDP大约8-10%，汽车也一样拉动一堆相关产业。而且一个在下降一个在上升，汽车还多了个出口，中国去年已经是汽车出口第二大国了（知道有人要杠都是特斯拉，然而特斯拉只占11%）。即使你觉得汽车取代不了房地产，那第二大支柱产业目前除了汽车也看不到别的了。
欢迎理性讨论，一定要杠细节那你都对。这不是写论文要毫无纰漏，又不给一分钱我干嘛要这么认真，看得惯的聊两句，看不下去请绕行。有小一半评论都被删了，就这点事至于激动到要口吐芬芳吗。。。

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