蔚来计划每年出一部手机，创始人李斌称「不造手机，相当于自己的车钥匙在对方手上」，如何看待？

“一年内要换手机的用户，就没必要换了；现在是安卓的用户，也没必要换了。”11月27日，在创始人李斌的剧透下，造势良久的蔚来手机项目对外公开了新的进展。
6 N; P. U* y! M$ g  f据李斌透露，蔚来在上海和深圳都设有手机团队，进展也比较顺利。按照他的规划，蔚来要像苹果一样每年开发一款手机。



, J$ |: t0 ?, v" i8 s1 ^蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌 图片来源：视觉中国
# q8 c* j7 K. d1 F3 b
但他也坦言，蔚来现在还比不了年销1亿部的手机公司，不过“造出手机不难”，挑战是“造出好用的手机”。
; J* g- @( b8 R1 I1 R9 P企查查数据显示，今年8月，蔚来移动科技有限公司正式成立，注册资本为1亿美元，法定代表人为蔚来汽车总裁秦力洪。另有传言称，蔚来手机团队目前已超过300人，主要来自传统手机厂商，包括原美图手机总裁尹水军和原美图移动高级副总裁易炜，主流招聘平台上也出现不少蔚来手机的招聘消息。
* B5 Y/ D+ b, z! L) h车企差异化竞争的核心要素
前有小米、华为进军汽车产业，后有吉利入股魅族、蔚来成立手机团队。手机制造商做汽车，汽车制造商做手机，各自“不务正业”，似乎颠覆了外界对消费市场的一贯认知。
" ^3 z# p/ I# s- F不过在一些业内人士看来，随着智能手机与智能汽车技术的持续发展，手机和软件生态在车机互联中，正发挥着愈发重要的作用。通过手机背后的软件优势，智能汽车能为车主创造丰富的、可感知的价值以及全新的驾驶体验。
+ M3 ]1 D: t" B1 J' [1 ~0 Q- x- s头豹研究院研报更指出，汽车产业发展至今，汽车硬件及其成本持续改善的空间有限，而汽车软件将成为车企差异化竞争的核心要素。
李斌在接受采访时则直截了当地表示，车企造手机主要为了打造自有生态，防止被传统手机制造商“卡脖子”。
在李斌看来，手机是蔚来用户最重要的车联设备。例如，基于蔚来第二代平台的手机超宽带无线通信（UWB）钥匙，将是新车型的标配。其测量精度最高可达厘米级，使用便利性远高于NFC和蓝牙钥匙。
9 b8 _% z( L2 X, k0 K

9 Z, M  p% c0 Q& j1 b$ ^% B
蔚来UWB钥匙 图片来源：蔚来
& l- v* {. H$ [: o  |
然而，传统智能手机厂商出于对数据安全和生态的考量，并没有对整车厂完全张开双臂。
据李斌透露，最初的蔚来车主中有一半使用苹果手机，另有40%左右使用华为；而在华为遭到打压后，部分手机用户转投苹果。
但苹果对车企不开放接口，致使蔚来处于被动，影响用户体验。
  A, O. h& p  S2 S6 d/ Y近年来，有关苹果进军汽车制造业的传言从未停息，尽管目前尚无公开成果，但一旦苹果造出汽车并融入苹果手机生态，无疑将是汽车既有市场格局的又一次撼动。
“不造手机，相当于自己的车钥匙在对方手上。”李斌如此比喻自主手机的实际应用场景。

现在手机市场竞争非常激烈，蔚来造手机的困难非常多。
* V4 N/ [5 L. k2 d蔚来手机的目标用户是蔚来车主，这部分群体总量不多，这意味着蔚来手机的成本不会低，要么定高价，要么亏本卖；这部分群体的消费水平高，这意味着需要做旗舰手机。
% c/ ~9 n+ ]$ l8 G9 L现在旗舰手机没这么好做，除了硬件堆满、性能调好之外，还需要有一些独特的差异化看家本领，否则大家为什么买你？
可以预见的是，在三五年内，蔚来手机不会赚钱的；相反，需要一直投入不少钱，可能还会有一些潜在的质量问题，影响整个品牌的口碑。
4 X3 V- H. C: Y$ i3 d1 ]以上，都是蔚来不应该做手机的理由。蔚来不应该做手机，大家讲得很充分了；那么事情的另一面呢？蔚来做手机的必要性是什么？
- o. N4 T& s" F* v% i未来，汽车智能座舱与手机之间的联系会越来越紧密。我举一个简单的例子，以从「手机给车机发送导航地点」这个应用场景来说，新势力车型一般有两种路径：
& m+ |" [7 M: u  A$ K  d

/ `) H$ l: _8 R6 W. i* S. [
• 打开该品牌车型的APP → 搜索找到APP导航地址 → 发送到车机 → 车机上确认导航
  
• 在高德地图中搜索导航地址 → 发送到微信 → 右键以其它应用打开 → 选择绑定的车机应用 → 发送到车机 → 车机上确认导航
  4 D- m- K# o2 S' u3 P- ^4 |5 n

听起来也不算复杂？ 我用习惯了，觉得确实还不错。但华为鸿蒙车机可以做到：手机高德地图搜索导航地址 → 开启导航的同时自动转到车机继续导航！
这还只是一个简单的例子，将来会有更深入的应用。比如打游戏，车机大屏显示画面、手机只作为一个手柄；再比如，手机微信与车机的完美互动（现在的微信流转没有一个做得好的）；进一步延伸：通过车机来控制智能家居的开启等等。
你可能会说，这确实是未来的趋势，那蔚来找华为合作不就行了吗？ 或者找小米合作呢？
( \9 F+ d0 m5 Q) Z$ r+ G华为、小米也要造车的。蔚来你想合作？可以，请上我们的鸿蒙车机。如果想保持自己的个性，也可以，但最起码底层需要用我的鸿蒙吧？
蔚来以至将来的理想、小鹏等车企，以这样的形式来合作，不能说丧失了灵魂，但自己的蛋蛋就被鸿蒙捏到了手里啊！
那蔚来造手机的目标，并不是成长为手机巨头，与华为、小米、苹果竞争；而是为了拓展自己的产品完整性与业务边界：
! G  U8 j  r" R, d

% T6 v" S! x  v
• 内容互通：车机与手机的内容，可以灵活互通、互为补充，就像同一块屏幕一样。手机可以发挥便于操作、位置灵活的优势。
  3 `3 m* B/ V+ x9 H! A5 n
• 操作手柄：类似于Switch那样，手柄可以固定在机身上，也可以拆下来玩。蔚来手机应该也可以固定在车里的某个或多个固定位置，同时也可以拆下来玩。
  # |& s( w0 {  \  y
• UI设计一致：车机与手机的UI设计是一致的，给车主带来一致的体验。
  
• 向家居延伸： 小鹏提出了23小时移动空间的概念，意思就是让消费者在车上停留的时间更长。而如果有手机的话，占据了手机这个关键连接点，就可以顺理成章地向家居延伸 —— 那Nio Life的战略价值就要上升2个数量级、蔚来的想象空间也要翻倍了啊！
  

这下逻辑是不是就清晰了？ 无论是造手机的小米、苹果、华为，还是造车的蔚来、小鹏、特斯拉，它们都想在人类最重要的两个空间占据一席之地： 家里，车里。
) Q' R! ^3 H* X不同的是，小米、华为、苹果先造手机，通过手机率先占据了家里的部分空间，现在想往车里延伸；而蔚来呢，是先造了车，现在想往家里延伸的话必须先造桥梁 —— 那就是手机。
你可能会说，我可不可以偏安一隅，做一个有声有色的车空间巨头或家居空间巨头，不向新的领地延伸呢？ 答案也许是否定的： 随着智能化程度加深，将来车内、家内的体验趋于一致化，消费者可不希望开车时是苹果，回到家是小米的感觉。
) Q" p) Q- F4 [! x5 p. x) J6 p在大家的预期中，华为、小米的车马上就要出来了。如果蔚来放弃了开拓进取，也就守不住已有的江山。

经典的圈地思维，只想着生态闭环，不想着开放共赢
手机很重要，谁都知道
% P4 B$ X9 c% v4 E但蔚来做手机就是绝对的昏招
2 `0 K8 y* {9 \' W蔚来完全没有做手机的经验
. k8 N& n6 t9 U要知道，谷歌从2010年就开始制造手机（Nexus One），但谷歌今年推出的Pixel 7 Pro也不过是刚摸到旗舰机门槛（Tensor G2只有888水准，虽然发热远低于888）
小米从2011年开始制造手机（小米1），仍然会做出小米11这种存在质量缺陷的机器
而手机界公认的老大，三星和苹果，三星从1988年就开始生产手机，初代iphone则在2007年发布。万众沸腾的华为，第一部手机也早在2003年推出
7 c2 K' L1 s/ O( S0 W; O+ f
做手机比做车难得多，因为手机的精密度高，可容纳的公差小，空间紧凑需要更精尖的布局设计
造车可以力大砖飞，2吨甚至3吨也不是问题，反正大多数人开不出轻量化的操控改善，早年美系大沙发车重都不轻，都是靠着大v6v8在力大砖飞，甚至凯迪还搞出过前驱v8的操作
但造手机不能力大砖飞，250g半斤就是手机能日用的极限了，相反越轻越薄用户体验越好
( i: p2 G0 v" P- O1 @# _1 q所以我非常不看好蔚来造手机，大概率会成为格力手机那样，能用，但不完全能用

+ y# `) w! \7 r* X我倒是建议，车企如果希望和手机有更好的协同，可以使用高通等开发板调试手机车联网协同，并向android auto开源项目贡献代码，这样各品牌手机都会得到更新后的代码，大家开放共赢

不会造手机的汽车公司不是好公司?
李斌还不错，三句话不离本行，就算形容造手机也要用汽车钥匙打比喻，格力董明珠也说过自己的格力手机不比苹果差，然后却没人买。。。
+ ]: w# R$ m: s回李斌一句话:
你造不造手机，你的车钥匙也在对方手上。
汽车搞的一团糟，不去收拾还在这整活呢。

实际，汽车和手机都是制造业的两个大领域。
而又做汽车又做手机的，早已经有大佬。
那就是比亚迪。

" \& w; V1 s5 p- g1 k  i3 P1 ^+ I: y6 z
% K! z3 n( s  j" w/ p; J是的，没错，比亚迪是没有自己的手机品牌。但如果想弄个手机品牌，资源整合一下，比亚迪做自己品牌的手机，那就是分分钟的事情。
比亚迪的起步，就是做手机配件起家的。
把时间往前推26年前，那还是1995年，比亚迪的创始人王传福研发的手机电池，成功地以性价比，用别人三分之一的价格做出了当时的手机电池，当时轰动一时，王传福也被称为电池大王。
2002年，比亚迪开始代加工手机，并在几年的时间，成为了国内的第二大手机代工厂，仅次于富士康。2006年，比亚迪代工手机的营收就超过了50亿元。
. l- G- E$ U$ d' [- E) E5 e4 S& p而两千年初的比亚迪，已经成为了世界上最大的手机电池生产商之一，为诺基亚、三星、摩托罗拉等国际大公司设计和生产手机及配件。
一直到2020年，比亚迪上半年的收入605亿元，其中的营收，手机部件、组装业务收入占比仅次于汽车。

9 T+ O5 N8 a; l& e# L
来到2021年，王传福在6月公开发声，比亚迪成为了华为手机的最大代工商，一年产4000万台华为手机，还代工小米、oppo。
下图为2021年上半年，比亚迪的营收，手机部件、组装比去年同期上涨84%。

4 U/ v+ C  F' B  {# m
我上家公司是做汽车动力电池的，好几个同事都是从上海比亚迪手机电池工厂挖过来的，有几个都是做了十多年的老员工，当他们说比亚迪辉煌的手机业，我听得是一愣一愣的。
$ T/ [5 z4 t1 q0 L5 r3 o他们说，那是比亚迪现在觉得汽车赚钱，专心弄新能源汽车。甚至在2018年还转让了一部分手机电池的业务。要是比亚迪一直做手机，弄自己的品牌的话，真的也是国内手机厂商的巨头之一。
; r$ [& T4 N) w' ?. D, B而吉利在去年的9月28日也跑到了我所居住的区域，武汉经济技术开发区，宣布进军手机领域。
( _) i( ~# K! ^3 J' Q

之前还有消息称，吉利收购了魅族，而新打造的吉利手机最快在2023年就上市了。
. X2 R" Z6 s4 W$ m" O2 g

! x8 c* f! S+ g( \" e: e话题转回来，后面也许车企自家做的手机可以完美适配自己的汽车呢，到时候把自家手机往自家汽车的卡槽里一放，完美激活智能座舱娱乐功能，通过手机互联汽车，使用琳琅满目的APP，也不是没这个可能。

5 c# d2 O# ~. \7 X（图片来源网络，侵删！）

1、困扰我的三个问题：
) f. O& q4 w. s6 |5 N
: y/ t* ?8 @" P5 ]9 i- x1 ?# G先不急于评判蔚来下场造手机是否正确，我一看这则新闻，脑海里面就浮现出三个问题：
①蔚来造手机给自己的定位是什么？
  }9 b  t$ S$ ~5 d3 ~' v蔚来下场造手机是想做行业的引领者还是仅仅是一个整合供应链的市场跟随者。以李斌和蔚来这家公司历来的风格，是绝不甘心做一个平平的市场跟随者，但如果想要做行业的引领者，那么就势必要有自己的核心技术和对产业链的深度掌控力，因为智能手机早就过了跑马圈地的时代。（我曾在下方的这个回答中分析了智能手机的发展史，有兴趣的同学可以点开看看）
站在2022年关口，你觉得汽车行业会面临十年前手机行业洗牌的局面吗？无论是核心技术还是对产业链的深度掌控，都需要投入大量的人力，物力，财力以及时间，就像李斌当年说得没有200个亿不要谈造车，在这个节点进入智能手机这样一个红海市场？常规逻辑怎么看也是个赔本的生意。
②蔚来的手机到底要卖给谁？
- T- Q( A% e  x0 I如果如蔚来所说主要是为了提升用户满意度，那么意味着蔚来的手机主要面向蔚来车主，那么以如此大的代价来面对如此狭窄的群体是否值得？（2018年-2022年 蔚来历史销量总和 大约在30万台），而如果蔚来要进军大众市场，那么面对苹果，三星，华为这些科技巨头，蔚来有哪些后发优势呢？


2 h, }9 l' E  ]9 I③进军智能手机是否会成为蔚来的滑铁卢？
5 h! d7 v5 O! r我一直非常欣赏蔚来在商业模式上的创新，但是面对整车产品的迭代，自动驾驶的研发，牛屋，换电站的布局，子品牌阿尔卑斯的发布，海外市场的拓展，每一项都需要大量资金的投入，在这个节点如果重金押宝智能手机，整个蔚来的财务风险将极高，一旦手机业务线受挫，如同多米诺骨牌效应势必将影响蔚来主线业务的发展，那么届时手机业务极有可能是蔚来的滑铁卢。


/ M2 W& L* Q# k8 J# x2、造手机是整车企业面对科技巨头的战略防御

我上面的三个问题其实非常浅显，常人一般都那么思考。但无论是特斯拉的马斯克，还是蔚来的李斌这两位可以说是商业上的奇才为何都把制造手机提上议事日程，这不得不让我们把问题的思考再深入一层。
5 |9 s) [  O6 `; Q. m①手机可能是整车企业的阿喀琉斯之踵
无论是特斯拉和蔚来在智能电动车领域都是毫无疑问的引领者，比如特斯拉在三电领域和自动驾驶方面，蔚来在社群运营和用户服务方面，可以说都是首屈一指，也可以说具有极强的护城河效应。但是链接用户与智能电动车之间关系的还有一个非常重要的介质那就是智能手机，如今的智能汽车上非常多的功能都依靠手机APP，比如解锁，通风控制，远程寻车等等，一旦脱离手机，代表这智能电动车失去了许多与用户交互的重要场景，也意味着智能电动车的交互优势大打折扣。而在智能手机领域以苹果和谷歌两大科技巨头为代表毫无疑问占据着IOS和安卓两大生态链的顶端，正是处于这种焦虑，马斯克和李斌才会对造手机这件事情如此看重。
②科技巨头的反复试探与整车企业的战略防御
, M( b, `' ?4 B0 i尽管苹果这样的科技巨头看似尚未真正宣布大刀阔斧进入造车领域，但苹果下场造车的新闻层出不穷，从未停止过。面对这个局面，如果你是整车企业的决策者你会选择如何应对呢？
  e+ w% k2 q+ v1 t" S0 h, @



" {7 c7 P$ ?) g" {( @# ?$ d1 q选择一：保持观望，依然专注自己的造车领域，持续在三电和自动驾驶等擅长领域发力，但显然这一选择就基本丧失了发展智能交互的时间窗口，而显然无论是三电还是自动驾驶短期内都不会有革命性的突破，战略布局上处于完全被动的地位。
- ~; i/ H* l- d* e, g9 u7 ~6 }0 I0 E选择二：提前布局，自己下场造手机，这属于主动的战略防御姿态，但正如前面提到的3个问题，其难度也是可想而知。
还有没有第三种选择？如果我们能看到整车巨头和科技巨头的资源共享与协作共赢，那么或许智能汽车的发展将向前迈进一大步，但是商业永远是商业，没有永远的朋友只有永远的利益。
3、手机业务仅仅是蔚来创新业务的之一

8 x4 R) J! [9 B; b' J2 e蔚来有四个创新业务，代号为NB（New Business），B1是代号阿尔卑斯的蔚来走量的子品牌（售价区间预计在 20万-30万），B2是芯片，B3是代号Firefly（萤火中）可能更低端的品牌，B4才是我们今天讨论的手机业务。
& _2 ?6 W8 u) q$ ?2 K% w我一直特别欣赏蔚来在战略布局的眼光和商业模式的创新，更低端的走量品牌将为蔚来带去规模效应，进入芯片，电池领域则让蔚来具备更深的产业链掌控力，不断改善毛利。
& ]. n* l1 V! V; q3 A& `; j  a6 a但对蔚来而言，在这么短的时间内要干成那么多件复杂的事情，可以说之前没有看到过任何成功的样本和案例，其难度之大可想而之。此刻蒙眼狂奔的蔚来，带着一丝悲怆的英雄主义，但我又特别期待他们能成，那怕只是那么多事情当中的其中一，二件事情。